Der VCS Aargau weist das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau in der vorliegenden Form zurück. Die beiden Kernelemente, die Zentrumsumfahrungen von Baden und von Brugg/Windisch, schaffen neue Kapazitäten und beschleunigen den Verkehr. Dies führt zu einem weiteren Wachstum des ökologisch unverträglichen motorisierten Individualverkehrs. Auch in der Finanzierung stellen sich Fragen. Positiv sieht der VCS die beabsichtigte Förderung von Fussverkehr und Veloverkehr und die Weiterführung der Limmattalbahn bis nach Baden.
Der Ostaargau erstickt in den Verkehrsproblemen, die ein halbes Jahrhundert autoorientierter Planung verursacht hat. Um diese Fehlentwicklung in den Griff zu bekommen, verfolgt das regionale Gesamt¬verkehrskonzept Ostaargau einen klassischen Ansatz: den weiteren Ausbau des Strassennetzes mit Umfahrungen, die den Verkehr beschleunigen und neue Kapazitäten schaffen. Dabei ist offenkundig, dass dies nicht nachhaltig ist und längerfristig keine Probleme löst, sondern im Gegenteil neue schafft. Angesichts dieser Pläne sind die gross herausgestrichenen Massnahmen zugunsten des Veloverkehrs lediglich ein ökologisches Feigenblatt. Wichtig wären Massnahmen des Mobilitätsmanagements, die über die Veloförderung hinausgehen und auch die Vermeidung von Verkehr einbeziehen im Sinne einer «Politik der kurzen Wege».
Zentrumsumfahrungen heizen das Verkehrswachstum weiter an
Herzstücke der OASE sind die beiden Zentrumsumfahrungen von Baden und Brugg. Beide haben das Potenzial, die regionalen Verkehrsprobleme massiv zu verschärfen anstatt sie zu lösen. Es handelt sich in beiden Fällen um Kapazitätserweiterungen und Beschleunigungen, was den motorisierten Individual¬verkehr attraktiver macht. Der VCS Aargau lehnt diese beiden Elemente entschieden ab. Kritisch sieht der VCS auch eine neue Limmatbrücke als Ersatz für die Sperrung der Badener Hochbrücke. Die Grossbaustelle Schulhausplatz hat gezeigt, dass die Hochbrücke für den MIV ersatzlos gesperrt werden kann. Aus Sicht des VCS ist eine Umnutzung sofort möglich und hätte eine entlastende Wirkung auch auf den Schulhausplatz.
Öffentlicher Verkehr
Der VCS begrüsst die Absicht, die Limmattalbahn nach Baden weiterzuführen. Weitere Ausbauten im Raum Baden sind zu prüfen. Denkbar ist ein Stadtbahnnetz mit Ästen zum Rohrdorferberg und ins Siggenthal. Diese Trassen sollten für die Zukunft gesichert werden.
Die wichtigste Massnahme zur Bewältigung der künftigen Mobilitätsbedürfnisse ist die konsequente Priorisierung des öffentlichen Verkehrs. Der Bus darf nicht mehr im Stau stecken bleiben, sondern muss den Fahrplan einhalten können. Der dafür nötige Platz soll nur in Ausnahmefällen neu geschaffen werden. Mit Verkehrsmanagement und der Schaffung von Fahrbahnhaltestellen anstelle von Busbuchten lässt sich das Ziel vielerorts erreichen, ohne zusätzliche Flächen zu versiegeln.
Veloverkehr
Das Veloverkehrskonzept zeigt, dass im federführenden Departement ein Umdenken im Gange ist. Tatsächlich hat das Velo das Potenzial, die Verkehrsprobleme zu lindern. Doch es braucht dafür keine weitere Ebene in der Netzhierarchie, sondern einen konsequenten Ausbau des Hauptnetzes und der Anschlüsse sowie Lösungen an einzelnen Schlüsselstellen. Ausserdem kann das Velo auch mit nichtbaulichen Massnahmen gefördert werden. Vieles, was das Velofahren fördern würde, liesse sich kurz- bis mittelfristig umsetzen; die Problemstellen sind bekannt, Lösungen liegen teilweise in der Schublade. Anstatt vorwärts zu machen, verspricht der Kanton eine Taube auf dem Dach mit einem «Quantensprung», dessen Realisierung ungewiss ist.
Fussverkehr
Jeder Weg beginnt und endet zu Fuss: Der wichtigste Verkehrsträger überhaupt muss in der Planung einen höheren Stellenwert erhalten. Bedeutsam ist für die Fussverkehrsförderung neben der Wegnetzplanung die Aufwertung der öffentlichen Räume, vor allem auch der Strassen, um die Aufenthaltsqualität für Nichtmotorisierte zu verbessern. Der Fussverkehr ist in enger Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr zu sehen; der Kanton soll die Gemeinden bei der Planung und Realisierung ihrer Fusswegnetze unterstützen.
Kosten
Fragen stellen sich auch bezüglich der hohen Kosten. Von den rund 6 Milliarden Franken, über die die Aargauer Strassenkasse in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich verfügt, flösse mindestens ein Drittel in den Grossraum Baden-Brugg – die Hälfte davon für die OASE, die andere Hälfte für Unterhalt und Werterhalt des bestehenden Kantonsstrassennetzes. Investitionen in den Schienenverkehr sind darin nicht enthalten. Den Löwenanteil dieser Kosten sind dem MIV geschuldet bzw. kommen diesem zugute. Das ist nicht nachhaltig und gegenüber anderen Regionen nicht gerecht.
Kleine Schritte führen weiter als ein risikoreicher grosser Wurf vom Reissbrett
Mit dem rGVK OASE versucht der Kanton einen Befreiungsschlag mit unabsehbaren Konsequenzen. Wenn schon kleine Eingriffe ins Verkehrssystem weitreichende Auswirkungen auslösen können, was passiert dann erst bei einem so grossen Eingriff? Es sind so viele Parameter im Spiel, dass die Verkehrsmodellierung versagt; die Folgen der OASE sind schlicht nicht abschätzbar. Statt hunderte Millionen in neue Tunnels und Brücken zu stecken, soll der Kanton mit kleinen Massnahmen die umweltfreundlichen Verkehrsträger voranbringen und dafür sorgen, dass Wege gar nicht erst unter die Räder genommen werden müssen.